Австрия может по праву считаться отличным примером того, как может быть организован общественный городской транспорт. Он современный, удобный и доступный для жителей страны. Но, самое главное, находится в постоянном развитии. Ранее мы узнали историю троллейбусов и трамваев в Линце, познакомились с троллейбусом Зальцбурга и трамваем Граца, а сегодня нас ждёт история трамвая в Инсбруке — одном из старейших в Австрии.
Трамвай в Инсбруке (Straßenbahn Innsbruck)
Первая железная дорога достигла города в 1858 году. Уже тогда этот маршрут соединял Инсбрук и Халль в Тироле, но всего несколько раз в день. В отличие от многих других трамвайных компаний, Инсбрук предпочитает строительство парового трамвая, а не конки. 18 сентября 1889 года Луи Хирш, Август Ридингер, Антон Прантль и Герман Риттер фон Швинд получили концессию на строительство и эксплуатацию «пригородного поезда, работающего на пару или другом двигателе» от города Инсбрука до городка Холла в Тироле.
Однопутный маршрут протяжённостью 12,1 км был открыт 1 июня 1891 года после двухлетнего строительства, несмотря на сопротивление горожан. Для эксплуатации были приобретены четыре паровоза, девять пассажирских и два грузовых вагона. За два года парк пополнился двумя идентичными локомотивами и 19 идентичными вагонами.
Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900—1903)
На рубеже веков на низкогорном хребте Инсбрука начал процветать летний туризм (города Lans, Зистранс, Иглс, Vill и Альдранс привлекали иностранцев). Поэтому эти места решили соединить с Инсбруком поездом. 15 января 1900 года город наконец получил концессию на строительство паровой местной железной дороги на плато. Однопутная железная дорога протяжённостью 8,4 км была открыта 27 июня того же года. Этот пригородный поезд, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB), начинавший свой путь в Бергизеле, соединял Инсбрук с городами Альдранс, Ланс, Зистранс и Иглс.
В небольшом городке Фулпмес, расположенном на въезде в долину Штубай, было несколько небольших предприятий по переработке железа. Вот почему необходимо было улучшить транспортное сообщение с долиной. В 1903 году открылась новая и одна из самых мощных на тот момент электростанций во всей Австро-Венгрии. Мощности было достаточно и для электрифицированной железнодорожной линии. Планировалось построить трамвай в Инсбруке. Строительство новой электрифицированной линии заложило бы фундамент для городского трамвая. Компания AEG Union хотела испытать технологию двигателей переменного тока и внести финансовый вклад в строительство железной дороги. Пригородные поезда должны были курсировать от станции Stubai Valley у подножия Bergisel до Fulpmes с напряжением 2500 вольт и от южной станции до станции Stubaital, как трамвай, с напряжением 600 вольт. В 1903 году началось строительство участка, открытие которого состоялось 31 июля 1904 года.
Энергосистема оказалась плохо отлаженной, из-за чего в работе были многочисленные сбои. По этой причине для города было выбрано рабочее напряжение 500 вольт постоянного тока, что сделало Stubaitalbahn менее привлекательным. Так трамвайные линии стали более удобным видом транспорта, постепенно вытесняя железнодорожный.
Первая трамвайная линия
15 июля 1905 года LBIHiT открыла первую трамвайную линию в Инсбруке, которая работала от 500 вольт постоянного тока. Линия, известная как Stadtbahn, была однопутной и имела длину 2,3 километра. Она соединяла два железнодорожных вокзала и вела от Südbahnhof до Staatsbahnhof (сегодня Westbahnhof).
Поскольку количество пассажиров быстро росло, некоторые коляски LBIHiT использовались для усиления трамвая.
Электрификация местной железной дороги в Холл (1909–1911)
В 1909 году пришло время начать работы по электрификации местной железной дороги, ведущей в Холл. В начале 1910 года работы были завершены. Последний паровоз ходил 6 января 1910 года, с тех пор он работал от постоянного тока с напряжением 1000 вольт. 29 колясок парового трамвая были переоборудованы для работы на электричестве. Из-за постоянно растущего числа пассажиров на линии 1 часто можно было встретить трехвагонные поезда.
В 1912 году на ЛБИХиТ было четыре однопутных пути, в которых использовались 31 вагон, 33 коляски, шесть грузовых вагонов и снежный поворот.
Мировые войны и межвоенный период (1914–1945)
Хотя в первые годы Первой мировой войны количество транспортных средств быстро росло, LBIHiT пришлось столкнуться с нехваткой запасных частей и персонала, а также с растущими финансовыми трудностями. В 1914 году было набрано так много местных железнодорожников, что работы на линиях 2 и 3 пришлось приостановить на два месяца. С 1915 года впервые вышли на работу женщины-водители. В том же году на Зюдбанхофе был построен запасной путь, чтобы раненых можно было перегрузить на местную железную дорогу, а затем доставить в распределительный центр больниц в Амрасе (сегодня Конрадкасерн), куда в 1916 году также была продлена линия 3.
Растущее количество пассажиров и уменьшение количества обученного персонала приводили к постоянным импровизациям, поскольку запасные части становились дефицитными. В 1918 году LBIHiT купила у женевского трамвая четыре паровоза, чтобы освободить электрические вагоны для перевозки раненых по городу. Однако, за исключением нескольких тест-драйвов в Холл, они никогда не использовались, потому что война закончилась.
Межвоенный период (1919–1938)
В 1919 году, несмотря на финансовые затруднения, уже рассматривался вопрос о расширении трамвая. Линия 3 была продлена до Pradler Friedhof, а некоторые части были расширены до двойных путей. В конце 1920 года линию 2 пришлось закрыть из-за отсутствия запасных частей. С 1921 года линия 3 больше не вела к кладбищу, а только к старой конечной станции Линденхоф в Прадле. LBIHiT открыла 27 июня 1923 года кольцевую магистраль № 0 в центре города, поскольку городские власти требовали постоянного сообщения между главным вокзалом и центром города. Однако, поскольку эта линия не оправдала себя, через два месяца от неё отказались и искали другие альтернативы. В середине 1925 года работа на линии 0 была возобновлена, но на этот раз с линией номер 5. В 1926 году линия 2 снова заработала на полгода, до того, как её снова закрыли из-за недостаточного трафика.
Поскольку в 1927 году у IMB были серьёзные финансовые проблемы, город рассматривал вопрос о прекращении работы местной железной дороги, после чего LBIHiT купил её. В 1930 году в Инсбруке началось движение справа.
Вторая мировая война (1939—1945)
Новое строительство Mühlauer Brücke было завершено в эпоху национал-социализма, что сделало Реннвег важным въездом и выездом. Во время Второй мировой войны резко возросло количество транспорта. В 1941 и 1942 годах количество пассажиров увеличилось вдвое — до 14,5 миллионов. Запланированное приобретение новой техники не удалось осуществить, поскольку компании уделяли контрактам на вооружение более высокий приоритет. Во время войны линия 6 несколько раз сильно пострадала от бомбардировок. К концу войны трамвайный парк также пострадал от нехватки запчастей, а некоторые городские вагоны переоборудовали в коляски.
Реконструкция (1945—1960)
После войны разрушенные участки трамвайной сети постепенно восстанавливали, так что к концу августа 1945 года все маршруты снова были открыты. Тем не менее парк трамваев можно было снова ввести в строй только временно. В 1949-ом должны были быть закуплены новые вагоны, что было невозможно из-за отсутствия финансовых средств. В 1950 году у Basler Verkehrs-Betriebe было куплено семь вагонов, чтобы уменьшить нагрузку на автопарк. Поскольку сначала денег на краску было мало, первые два года они продолжали ездить по Инсбруку с «зелёной» окраской Базеля.
Демонтаж (1960—1975)
С приобретением семи сочленённых вагонов под номерами 71–77 в 1966 и 1967 годах последние легкорельсовые вагоны были выведены из эксплуатации.
В связи со вторыми Олимпийскими играми в Инсбруке в 1976 году линия 4 как трамвай была подвергнута сокращению. 6 июня 1974 года по ней проехал последний поезд. Маршрут 4 стал полностью автобусным.
До прекращения производства линия Халлера эксплуатировалась с оригинальными железнодорожными вагонами, построенными в 1909 году, и коляской парового трамвая, адаптированной для работы на электричестве. Вагоны 1, 5, 7 и 8 были списаны, три других вагона 2, 3 и 4 были окончательно отнесены к линии 6.
Модернизация (1976–1983)
После того как в 1976 году был представлен общий план движения, трамваи отменили. Из-за высоких затрат на адаптацию всех систем путей к новым запланированным маршрутам администрация города рассмотрела вопрос о замене трамвая на сочленённые автобусы. В конечном итоге городская администрация решила профинансировать строительные работы по изменению линии и, таким образом, содержание трамваев. Адаптация была произведена летом 1976-го. С 14 октября линии работали следующим образом:
- Маршрут 1: Бергизель – Хунгербургбан.
- Линия 3: Амрас — центр города — Амрас.
- Линия 3/1: Бергизель — Амрас
- Линия 6: Иглс — Бергизель
Ещё в 1980 году была принята новая концепция движения, согласно которой трамвайные линии должны снова расширяться. Одна из них должна была быть построена в Олимпийской деревне, а другая — в Райхенау.
Современная эпоха (1983–1999)
В 1986 году новая транспортная концепция была отменена, и городские власти решили использовать два троллейбусных маршрута вместо трамвая к востоку от Инсбрука. В 1995 году впервые за долгое время были проложены новые рельсы. Восстановили второй путь на Museumstrasse и открыли петлю через рыночную площадь. В 1996 году линию 6 снова собирались закрыть. Но благодаря кампании среди населения, для неё были выделены средства.
В конце 90-х годов обслуживание трёх систем (автобус, поезд, троллейбус) считалось дорогостоящим. Поэтому было принято решение остановить троллейбус или трамвай.
Расширение в рамках концепции трамвая и региональной концепции поезда (1999–2018)
Поскольку в 1999 году муниципальный совет принял решение расширить трамвай, а не прекращать его использование, строительные работы и ремонт велись на постоянной основе. Части депо также были обновлены и адаптированы к современным стандартам.
Концепция трамвая была принята властями Инсбрука 18 сентября 2001 года, концепция региональных поездов, которая была расширена за счёт включения пригородных железнодорожных линий, 17 ноября 2004-го. В этом же году была завершена реконструкция привокзальной площади главной станции с точками прямого соединения Stubaitalbahn и путями для региональных поездов. В конце 2005 года у Bombardier было заказано 22 новых трамвайных комплекта. В 2006 году были проведены дальнейшие переоборудование и ремонт канализационных шахт в связи с повышенным осевым давлением новых вагонов.
В начале 2007 года троллейбус в Инсбруке был остановлен в связи с предстоящим преобразованием линии в трамвай. Большинство оставшихся остановок городской сети в 2007 году также было приспособлено для низкопольных вагонов.
Внедрение низкопольного трамвая
Первый низкопольный трамвай был доставлен 17 октября 2007 года. В ноябре был закрыт один из старейших постоянно используемых участков пути в Инсбруке на севере Марии-Терезиен-штрассе. Начиная с этого момента в городе каждый год расширялась трамвайная сеть.
Перечислять все или изменения будет очень трудной и малопонятной задачей. В настоящий момент трамвай в Инсбруке имеет чёткую стратегию развития и ничего не угрожает его закрытию.
