Вена всерьёз планирует расширить сеть метро к 2035 году: в новом Wien-Plan заложена возможность продления трёх действующих линий — U2, U3 и U6. Хотя до начала реальных строительных работ ещё далеко, дискуссии о том, в каком формате и куда именно пойдёт ветка, уже ведутся. Решение будет приниматься только после детальной проверки экономической целесообразности и технических условий, причём планировщики подчёркивают: на всё может уйти не меньше 10 лет.

«Прежде чем мы приступим к конкретному проектированию, нужно понять, какие варианты развития транспортной инфраструктуры целесообразнее — полноценная линия U-Bahn или более дешёвые системы вроде трамвая или автобуса», — рассказывает директор по градостроительству Вены, Томас Мадрайтер. По его словам, в приоритете — сопоставление затрат с ожидаемой пользой и числом пассажиров. Если в итоге будет доказано, что именно метро обеспечивает максимальную выгоду, проект передадут Wiener Linien, и начнётся подробная проработка маршрута.

Возможные направления: U2, U3, U6

U2: выход на Gutheil-Schoder-Gasse

Линия U2 сейчас переживает значительные перемены. Она уже строится в южном направлении и к 2030 году должна достичь Wienerberg, пройдя через Rathaus и Matzleinsdorfer Platz. «Следующим шагом может стать новая станция у Gutheil-Schoder-Gasse, — уточняет Мадрайтер. — Это позволит создать транспортный узел: рядом проходят Pottendorfer Linie и Badner Bahn (ÖBB).» Если решения по финансированию и строительству будут одобрены, южная часть ветки получит дополнительный потенциал для развития соседних районов.

U3: продление к Kaiserebersdorf

На востоке Вены рассматривается продление U3, которая сейчас заканчивается в Simmering. Предполагаемая конечная точка — район Kaiserebersdorf. Здесь важно учесть будущую застройку и плотность населения: если пассажиропоток будет достаточно высоким, полноценная линия метро может себя оправдать. В противном случае придётся подумать о расширении трамвайной сети или улучшении автобусных маршрутов. «Тщательный анализ покажет, стоит ли прокладывать долгий тоннель U-Bahn или лучше ограничиться обновлённым трамваем», — отмечают специалисты городской администрации.

U6: вариант для Stammersdorf

Ещё одна амбициозная идея — тянуть ветку на север, к Stammersdorf. Однако у U6 уже сейчас немало ограничений: линия длинная, перегруженная, и любое продление потребует серьёзных инвестиций. Кроме того, надо избежать расширения, которое способно привести к сбоям и перегрузке на других участках сети. Как полагают в мэрии, для решения такой задачи также придётся детально проанализировать предполагаемый пассажиропоток, возможность строительства депо и техническую интеграцию новых станций в действующую инфраструктуру.

U1: решение уже принято

В отличие от вышеперечисленных проектов, продолжение U1 до Rothneusiedl не находится на стадии размышлений и проверок: городу и федеральным властям давно ясно, что этот район станет крупной зоной развития, и именно метро обеспечит ему хорошую транспортную связь с центром. «Новая ветка — ключ к освоению будущего городского развития», — уверен Мадрайтер. В идеале строительство должно начаться до конца 2020‑х, а открытие предполагается примерно в 2034 году. Властям осталось согласовать детали финансирования, но все участники переговоров настроены оптимистично.

Анализ и вызовы

1. Финансовая сторона. Любое продолжение метро обходится крайне дорого: помимо прокладки тоннелей и строительства станций, нужны подвижной состав, депо, системы безопасности и обслуживания. Правительство Вены ведёт переговоры с федеральными структурами, чтобы часть затрат покрылась из госбюджета или региональных фондов.
   
2. Выбор оптимального формата. Прежде чем начать рыть тоннели, специалисты сравнят возможности U-Bahn с другими видами транспорта. Иногда эффективнее расширить Straßenbahn, особенно если район ещё не слишком плотно заселён. С другой стороны, метро обладает более высокой провозной способностью и не зависит от уличного движения.
   
3. Градостроительные приоритеты. Цель Wien-Plan — сделать город более доступным и сократить расстояния, которые люди вынуждены преодолевать на автомобиле. Каждая ветка метро открывает новые перспективы для застройки, однако важно не допустить «пустого» инфраструктурного проекта там, где пассажиров недостаточно для окупаемости.
   
4. Сроки. Устные планы о продлении U-Bahn не означают, что станция появится «завтра». «Обычно мы тратим не менее 10 лет на подготовку и согласования, — подчёркивает Мадрайтер. — Провести геологические изыскания, учесть интересы жителей и предпринимателей, проверить возможности прокладки путей — это всё весьма трудоёмкий процесс».
   

Ждать ли метро к 2035‑му?

Если анализ докажет эффективность расширений, то к середине 2030‑х Вена может получить несколько новых перегонов на линиях U2, U3 и U6. «Но мы не хотим строить метро ради метро, — настаивают чиновники. — У каждой линии должна быть соответствующая база в виде прогнозов роста населения и реального спроса на общественный транспорт». Одновременно нельзя забывать, что уличный транспорт (трамвай, автобус) иногда решает задачи дешевле и быстрее.

Таким образом, Wien-Plan закладывает основу для развития городской инфраструктуры на ближайшие десятилетия. Власти Вены стремятся, чтобы к 2035 году мегаполис оставался одной из самых удобных столиц Европы с мощной транспортной сетью. Однако конечный сценарий зависит от множества факторов: результатов технических исследований, экономических условий, политических решений и реакции горожан. Очевидно одно: город продолжает динамично расти, а значит, дискуссии о том, как лучше развивать U-Bahn, будут лишь набирать обороты.

Это перевод новостной статьи австрийского издания. Источник:  https://www.vienna.at/